Проанализированы первые результаты транспортной реформы в Нижнем Новгороде
23 декабря 2022 года, 07:31
Темы: Транспортные изменения Новые маршруты общественного транспорта Нижнего Новгорода
Оценку им логично дать к 2025 году.
Ровно четыре месяца прошло с начала тестирования новой транспортной схемы в Нижнем Новгороде. Однако споры о целесообразности ее внедрения, чисто эмоциональные оценки ее эффективности не утихают до сих пор. В начале декабря в интернете появилась петиция с призывом отменить транспортную реформу в Нижнем Новгороде. У автора петиции нет сомнения, что транспортная реформа продемонстрировала отрицательную динамику и на этом основании предлагает ее отменить. Надо заметить, что нижегородцы активно включились в обсуждение этой проблемы и несколько тысяч человек поддержали петицию.
Что вызывает раздражение и критику нижегородцев при оценке работы городского общественного транспорта? Если верить петиции, то их раздражает начатая реформа. Однако это не совсем справедливо. Нижегородцы жалуются на то, что не соблюдается график движения транспорта и приходится ждать его слишком долго. Чаще всего называется временной интервал — до часа и более. Много претензий в связи с отсутствием транспорта в вечернее время. Переполненность автобусов в часы пик, ставшие привычными многочасовые пробки, отсутствие парковочных мест на узких улицах. Как видим, называемые проблемы не порождены новой транспортной схемой, тем более не являются следствием ее внедрения. Они были и до введения новой транспортной схемы. Именно их наличие и потребовало проведения реформы. Стоит напомнить, что в городской мэрии разговоры о необходимости менять систему пассажирских перевозок звучали еще 10 лет назад, в 2012 году. С тех пор предпринималось несколько попыток модернизации и реформирования городского транспорта. Но все они, по разным причинам, не были реализованы в полном объеме.
Безусловно, какие-то моменты в работе пассажирского транспорта менялись, но в целом система оставалась ориентированной на реализацию интересов перевозчиков, а не пассажиров. Не вдаваясь в детали, замечу, что современная пассажиро-ориентированная система стоит дорого. По подсчетам специалистов, нынешняя реформа системы общественного транспорта Нижегородской агломерации потребует в общей сложности 117 млрд рублей. Справедливости ради, следует сказать, что нигде в мире не удалось создать идеальную систему общественного транспорта, устраивающую всех жителей. Тем более, нигде нет системы окупающейся за счет платы за проезд. Всегда требуются дополнительные источники финансирования. Исходя из опыта других городов, можно сделать вывод, что транспортная реформа тем экономически эффективнее, чем крупнее мегаполис или агломерация и чем больше пассажиропотоки.
Отсюда становится понятной первая сложность реализации пассажиро-ориентированной системы общественного транспорта. Необходимость его дотации со стороны муниципалитетов. С одной стороны, требуется оплату проезда держать на социально обоснованном уровне, чтобы сохранить доступность этих услуг для большинства населения региона. С другой стороны, предприятия перевозчиков, будучи коммерческими, должны иметь экономическую прибыль, то есть иметь доход. Таким образом, главная проблема, которую необходимо решить в ходе реформы городского транспорта, хорошо понятна — обеспечить необходимые финансовые средства для существования и развития транспортной отрасли. И поскольку таких денег нет у пассажиров, значит, их надо получить с тех слоев населения, у которых такие деньги есть. Мировой опыт свидетельствует, что в первую очередь, для обеспечения необходимых финансовых потоков, используются автомобилисты, которых принуждают платить за проезд по городским и другим автодорогам.
Одновременно, желательно пересадить в общественный транспорт бОльшую часть городского населения, принудив их отказаться от личного транспорта. Это важно в крупных мегаполисах, где транспортные артерии забиты огромным количеством личных автомобилей. Стоит задача уменьшить число личных авто на улицах, особенно в районе исторического центра. Первый шаг на пути решения этой проблемы уже делается. Как известно, с 1 января нового года все парковки в центре города станут платными. Впереди неизбежный платный въезд в исторический центр. Но этого недостаточно. Необходимо, чтобы автовладельцы предпочли воспользоваться общественным транспортом, а свои машины оставили для поездок за город.
Понятно, что объявление каждого свободного пространства в центре города платной парковкой, скорее, выглядит стремлением наполнить, в том числе и городскую казну, чем стремлением действительно решить проблему. Необходимо, чтобы оставлять машину на такой парковке было дешевле, чем въезжать на ней в центр. Отсутствие частного автотранспорта в центре освободит дороги для движения тех видов общественного транспорта, которые будут перевозить пассажиров исключительно по центру, до узлов пересадки. Более того, в центре должны появиться удобные способы передвижения — велосипеды, электрокары, самокаты и другие виды индивидуального передвижения. Только такой подход, на мой взгляд, встретит поддержку населения.
При реорганизации общественного транспорта, необходимо учитывать целый ряд моментов, характеризующих современные тренды развития сферы предоставления услуг пассажирских перевозок. Сегодня специалисты прямо говорят о том, что в современном городе нет отдельных систем перевозок: метро, трамвай, автобус, такси и так далее. Есть единая система обслуживания пассажиров всеми видами общественного транспорта. Все ее элементы должны дополнить друг друга и работать как единый механизм. Для обеспечения единого расписания движения всех видов пассажирского транспорта крайне важна организация крупных пересадочных узлов. В нижегородских планах предполагается появление семи таких узлов. Именно в точках сопряжения метро и городского автотранспорта и электротранспорта. В точках сочетания городских маршрутов и железнодорожных узлов для обеспечения связи внутри агломерации.
На сегодняшний день можно отметить, что предложенная схема пассажирской сети в Нижнем Новгороде пока не обеспечена необходимыми инфраструктурными условиями ее функционирования. Недостающие элементы инфраструктурной поддержки вводимой системы пассажирского обеспечения уже запланированы и во многом даже финансово обеспечены. Так активно идет строительство новых станций нижегородского метрополитена. Идут масштабные работы по перекладке трамвайных путей и утверждены планы по строительству новых трамвайных линий. В целом запланирована модернизация и строительство новых линий общей протяженностью 150 км. Одновременно запланировано развитие выделенных линий для общественного пассажирского автотранспорта. Все это требует времени. А, кроме того, вносит неизбежный элемент временного неудобства для пассажиров. Это видно уже на примере строительства станций метро на площади Свободы и площади Сенной. Здесь горожанам требуется набраться немного терпения.
Важную роль в реформировании транспортной системы играет принципиально новая система организации работы перевозчиков. Так уже внедрены единые тарифы и системы оплаты для муниципальных и частных перевозчиков. Запланирован и частично реализуется переход перевозчиков на так называемые брутто-контракты. Это когда производится оплата работы перевозчиков не по количеству перевезенных пассажиров, а по факту обеспечения маршрута оговоренным числом машин и рейсов. А также соблюдением графика движения по маршруту. Здесь, однако, требуются некоторые пояснения. Пока такие контракты заключены с небольшим числом перевозчиков на обслуживание новых маршрутов и только до конца текущего года. Дело в том, что у большинства частных перевозчиков еще действуют ранее заключенные контракты на обслуживание маршрутов. Многие из них заканчиваются в 2025 году. Отсюда и основная дата завершения перехода на новую систему именно в 2025 году.
В этот период планируется обеспечить условия для возможности соблюдения условий брутто-контрактов. Сегодня, когда выделенные линии существуют фрагментарно на некоторых участках, транспортные артерии переполнены, и пробки на дорогах никуда не исчезли, заявленные пересадочные узлы существуют только на бумаге, реализовать основные принципы работы новой транспортной системы невозможно. Поэтому и реализовываться она должна поэтапно. Шаг за шагом. Многие претензии нижегородцев, на мой взгляд, предопределены преждевременным внедрением целого ряда нововведений, которые не подкреплены инфраструктурными изменениями.
Любая предлагаемая схема носит комплексный характер и требует наличия определенной инфраструктуры. Инфраструктурные изменения, которые предлагают разработчики транспортной схемы, назрели давно. В отсутствии этой инфраструктуры любая схема будет восприниматься неадекватно. Возможных решений множество, но они должны сочетаться между собой и дополнять друг друга. Важно понимать и соблюдать последовательность проведения реформ. Нельзя телегу ставить впереди лошади.
К числу таких преждевременных нововведений можно отнести проблему разрыва маршрутов и введение системы пересадок. Разработчики исходят из опыта крупных мегаполисов, где плотные пассажиропотоки специально разрывают, чтобы снизить нагрузку на транспорт. При этом в крупных мегаполисах существует множество пересадочных узлов, где сходятся все виды пассажирского транспорта. Главный бич крупных мегаполисов — большой пассажиропоток, перегрузка транспорта нижегородцам не грозит. И такие методы как разрыв и разведение пассажиропотока не столь актуальны для Нижнего Новгорода. Более того, они порождают вызывающие раздражения дополнительные пересадки с маршрута на маршрут, дополнительные потери времени, и дополнительные расходы на транспорт. Поэтому, положенные в основу схемы принципы фактически отражают, в первую очередь, интересы перевозчиков, а не пассажира.
Например, по проспекту Ленина идет поток автобусных, троллейбусных и трамвайных маршрутов. Все они идут параллельно линии метро. Понятно, что этим транспортом снижается пассажиропоток метрополитена. Если же маршруты разорвать и принудить нижегородцев с автотранспорта пересаживаться в метро, чтобы потом вернуться на автотранспорт, то это позволит в какой-то мере повысить рентабельность метрополитена. То есть, схема работает не на интересы пассажира, а на интересы перевозчика. Тем более, что в Нижнем Новгороде разрыв длинного маршрута на три-четыре коротких создает для пассажиров большие неудобства. Протяженность города вдоль берегов весьма существенна. Маятниковые потоки без поддержки линий метрополитена, которые еще предстоит построить, делают множественные пересадки некомфортными. Их введение представляется преждевременным. Сегодня, при нынешнем подходе разрыв маршрутов приведет к тому, что пассажир с тарифом «60 минут» будет вынужден несколько раз оплачивать свой проезд, поскольку может превысить временной лимит уже на первой пересадке, простояв на остановке 40 минут.
А пока авторы реформы верят, что к 2025 году, когда закончится преобразование маршрутной сети, общественный транспорт будет ходить по расписанию, максимально по выделенным полосам и с регулировкой через интеллектуальные транспортные системы. А для того, чтобы не появлялись такие петиции, надо, как справедливо заметил президент В. Путин, людям надо разъяснять смысл принимаемых решений, сроки их реализации, и что они получат в результате. Пока о реформе пассажирского транспорта в нашем городе и регионе говорят мало и неубедительно. Люди будут критиковать систему, против которой и должна работать реформа, но их убедят, что они недовольны реформой, что привычное плохое лучше неизвестного нового.
Напомню, что реформу в тестовом режиме стали реализовывать с 23 августа текущего года. На мой взгляд, прошедших четырех месяцев явно недостаточно для решения транспортных проблем такого масштаба. Специалистам известно, что опыт внедрения подобных систем в Твери и Перми (там их ввели еще в 2019 году) показал, что сам период внедрения продолжался не менее года. Учитывая, что оба названных города существенно отличаются от Нижнего Новгорода по числу населения, можно предположить, что в нашем городе период адаптации и тестирования новой транспортной схемы потребует гораздо большего времени. Не случайно, проектировщики прямо говорят о периоде до 2025 года.
Таким образом, прав наш президент, когда отметил, что сила действия равна силе противодействия. И добавил, что людям надо разъяснять смысл принимаемых решений, сроки их реализации, и что они получат в результате.
Если внимательно посмотреть на проблемы, которые критикуют противники реформы вслед за нижегородскими пассажирами, то оказывается, что речь идет о тех же проблемах, которые были и до введения новой транспортной схемы.
Автор: Александр Суханов