Перспективы развития нижегородского метро

7 ноября 2021 года, 09:00

Трамвай как продолжение метрополитена.

Конкурс на продление метро до площади Сенной за 35,6 млрд рублей объявлен в Нижнем Новгороде. Эти средства город получит за счет инфраструктурных кредитов из федерального бюджета. 2 декабря предполагается определить победителя. Ему предстоит построить линию метро от станции «Горьковская» до станции «Сенная». Закончить строительство планируется в 2025 году. Кроме того, принято решение и о продлении сормовской линии до станции «Варя» и «Сормовская». Таким образом, в ближайшие годы в нашем городе появится сразу четыре новых станции метро. Безусловно, это существенный прорыв в развитии нижегородского метрополитена. Но есть ли у нашего метро перспективы дальнейшего развития? Известно, чтобы понять будущее, надо узнать историю. Тем более что есть важный повод вспомнить, как становилось и развивалось нижегородское метро.

20 ноября исполняется ровно 36 лет Нижегородскому метрополитену — третьему в России и десятому в бывшем СССР. Именно в этот день в 1985 году началось регулярное движение поездов. Первая очередь имела протяжённость 6,8 км и состояла из 6 станций. Однако решение о строительстве метро в нашем городе было принято в самом начале 70-х годов. В советское время право на метро получали только столицы союзных республик и города, численность населения которых превышала миллион человек. Проектирование началось в октябре 1973 года. Само строительство стартовало 15 декабря 1977 года — в этот день на станции «Ленинская» были вбиты первые сваи. Надо отметить, что метро строилось ударными темпами. К распаду Советского Союза Горьковский метрополитен насчитывал уже 10 станций. К сожалению, в 90-е и нулевые годы отсутствие финансирования практически остановило развитие нижегородского метрополитена. Так, начатое в 1988 году строительство метромоста и станции «Горьковская» было остановлено на долгих двадцать лет.

Строительство продолжилось уже лишь после 2010 года. Сама станция «Горьковская» (первая и пока единственная в верхней части города) была запущена в 2012 году. Это существенно увеличило пассажиропоток (на 75%), но в целом проблема создания скоростного городского пассажирского транспорта была реализована лишь частично. Преодолеть точку безубыточности не удалось. Нижегородцы были уверены, что после пуска станции «Горьковской» начнется развитие метро в верхней части города. К сожалению, этого не произошло. Последней была введена в эксплуатацию в 2018 году станция «Стрелка» в ходе подготовки к проведению чемпионата мира по футболу.

Сегодня Нижегородский метрополитен состоит из двух линий и 15 станций общей протяжённостью 21,6 км. По числу станций и протяженности линий нижегородский метрополитен сегодня третий в России, после московского и петербургского. А вот по пассажиропотоку мы только пятые (впереди нас Новосибирск и Екатеринбург). Появление четырех новых станций, по мнению специалистов, качественно изменит роль метрополитена в транспортной системе города.

Хочу обратить особое внимание на тот бесспорный факт, что нижегородское метро никогда не достигнет размеров московского, никогда не появится столь разветвленная сеть линий на карте города. Прежде всего, потому, что население города не обеспечит необходимый рентабельный уровень пассажиропотока. Линии метро должны пройти по основным транспортным артериям города. Это позволит разгрузить их от общественного транспорта. Городской транспорт должен обеспечивать подвоз пассажиров к основным станциям метро, а не пробираться из одного конца города в другой по автомобильным пробкам и заторам. А это значит, что метро должно развиваться не само по себе, а в системе — вместе со всеми видами общественного транспорта. То есть станции метро должны стать крупными пересадочными узлами.

Именно такой подход был заложен правительством области в проекте развития транспортной системы нижегородской агломерации. Такой системный взгляд на транспортную систему позволил выделить ключевую точку на карте города, которая может и должна стать основным пересадочным узлом. Это площадь Сенная. Строительство станции метро в этом районе сразу выводит массовый пассажиропоток за пределы исторического центра города. Кроме того, в районе площади Сенной формируется естественный крупный транспортно-пересадочный узел в нагорной части города. Станция метрополитена, автостанция и канатная дорога на Бор, рядом — линия трамвая и выход на две крупные городские магистрали — улицы Родионова и Белинского. Появление этой станции даст дополнительное развитие для прилегающей территории. Инвесторы рассматривают проекты по строительству коммерческой и жилой недвижимости на 500 тыс. кв. м в шаговой доступности от будущей станции. В этом же районе планируется строительство комплекса правительственных зданий, что позволит освободить территорию Кремля под музейно-исторические объекты.

Примерно такая же картина сформируется и в районе конечной станции Сормовской линии. Только там еще добавится железнодорожный транспорт. Уже сегодня в Сормовском районе организовано движение городских электричек по образцу Москвы. От «Сормовской» планируется проложить 13 км новых трамвайных путей в жилые микрорайоны города. От варианта продления линии метро от «Сормовской» до микрорайона Починки пришлось отказаться в силу высокой стоимости проекта (40 млрд рублей). Поэтому было принято решение построить 13 км трамвайных путей с общим объемом затрат в 4 млрд руб. Будущий ежегодный пассажиропоток станций «Варя» и «Сормовская» оценивается в 7,8 млн человек.

Уже в 2019 году правительство региона презентовало концепцию развития пассажирского транспорта в Нижегородской агломерации. В этом документе были отмечены основные проблемы, не позволяющие оказывать качественные транспортные услуги населению. Загруженность дорог областного центра — основные транспортные артерии были построены в советское время. А тогда норматив был определен в 40 машин на тысячу населения. Сегодня по факту в городе не менее 400 машин на тысячу населения. Заторы и пробки на дорогах давно уже привычное и неизбежное зло. При таком количестве личного транспорта общественный транспорт также вынужден находиться в многочисленных пробках. График движения не соблюдается. Пассажиры стоят на остановках по 40 минут и более. Изношенность и недостаточное количество подвижного состава дополняют картину.

Главное, что надо отметить — в городе, где когда-то появилась первая в России трамвайная линия, сегодня трамвайное движение фактически уничтожено. Оставшиеся маршруты разорваны и трамвайное сообщение сохранилось по одному мосту, что резко сокращает возможности пассажиропотока. Финансовые затраты на возрождение трамваев и троллейбусов много выше, чем на развитие автомобильного транспорта. Но сегодняшняя мировая практика свидетельствует о повсеместном возрождении электротранспорта. Вон в Москве вышли на улицы электробусы (в отличие от троллейбусов они не требуют электролиний). У электротранспорта есть два преимущества — он экологичен и перевозит в два-три раза больше пассажиров. При правильных трассах — у электротранспорта может не быть пробок.

По расчетам авторов концепции развития пассажирского транспорта на модернизацию транспортной системы Нижнего Новгорода необходимо 123 млрд руб­лей. Каркасом наземной пассажирской системы Нижегородской агломерации станет электротранспорт. В планах правительства — построить 10-километровую линию трамвая от Мызы до Новинок, 13-километровую ветку трамвая от центра Сормова в 7-й микрорайон и километровую рельсовую смычку по переулку Райниса — чтобы соединить автозаводское и ленинское направления. Первый этап модернизации городского электротранспорта, который включает в себя также ремонт путей и закупку 202 трамвайных вагонов и 157 троллейбусов, оценен в 51 млрд рублей.

Госкорпорация «Внешэкономбанк» предложила правительству многолетнюю программу развития городского общественного транспорта в России. Речь идет о пятидесяти городах, в транспорт которых будет инвестировано два триллиона рублей. На старте этой программы поддержку получат десять городов: Екатеринбург, Пермь, Нижний Новгород, Саратов, Тверь, Воронеж, Волгоград, Челябинск, Новосибирск и Казань. На развитие городского транспорта в этих населенных пунктах закладывается более 340 миллиардов рублей. Нижегородская часть программы предполагает инвестирование 38,6 миллиарда рублей. Больше половины из них — 23,6 миллиарда рублей — будет потрачено на развитие трамвая как общественного транспорта.

Сегодня в городе осталось несколько трамвайных маршрутов, которые идут вдоль транспортных магистралей, это уже трудно назвать транспортной сетью. Чуть в сторону от этих магистралей — и пассажирам приходится или передвигаться пешком или искать другие возможности. Поэтому выделяемые средства должны быть направлены не только на обновление подвижного состава, но и на развитие сети. При грамотном подходе трамвай может даже заменить метро.

Например, в верхней части города вдоль Оки он сегодня идет до Мызы, а может идти даже до жилого комплекса «Окский берег», до Новинок — с учетом присоединения этого поселка к областному центру. Без пробок, в стороне от дороги, экологически чистый транспорт в силах перевозить достаточно большие пассажиропотоки. Например, я уже говорил, что нужна единая трамвайная линия, соединяющая центр города со Щербинками и Ольгино. А хорошо бы также связать трамвайным сообщением Ольгино и Афонино. Эта линия решила бы многие проблемы, возможно, даже сняла бы в будущем необходимость строить линию метро на этом направлении.

Давайте вспомним, сколько новых станций московского метрополитена построены на поверхности, а линии, идущие параллельно железнодорожным путям, ничем не отличаются от трамвайных. Основное отличие — вместимость метропоезда выше, чем трамвая. Но и население нашего города на порядок меньше. А трамвай на порядок дешевле. Напомню, в Сормово станции метро обошлись бы в 40 млрд, а те же 13 км трамвайной линии — всего в 4 млрд. рублей.

Трамвай в последние годы в большинстве стран мира, в большинстве крупных городов становится одним из основных видов транспорта. Во-первых, он экологически чистый, поскольку работает на электрической энергии, во-вторых, не попадает в пробки, поскольку идет по рельсам, расположенным, как правило, в стороне от основной дороги. В-третьих, он достаточно вместителен (а современные трамваи еще и достаточно комфортны).

Чтобы развивать автобусные и троллейбусные парки, необходимо заниматься дорогами, развязками и т. д. С трамваем все проще — проложил рельсы, и, кроме минимального обслуживания, ничего не требуется.

В октябре прошло заседание президиума Госсовета, на котором рассматривалась транспортная стратегия России до 2030 года с прогнозом до 2035 года. Как отметил нижегородский губернатор Глеб Никитин после заседания, реализация транспортной стратегии России имеет огромное значение для Нижегородской области, в документе учтено развитие всех видов транспорта — автомобильного, железнодорожного, водного, воздушного. Важно, что при подготовке стратегии была услышана позиция регионов.

Позиция нашего региона была не только услышана, но и частично включена в федеральную транспортную стратегию. Вхождение Нижнего Новгорода в эту программу — большой плюс руководству области и города, теперь главное — эту программу реализовать качественно и с пользой для нижегородцев, поскольку объемы финансовых вложений в эту сферу будут сопоставимы с московскими.

Поэтому есть шанс, что мы на трамвае уедем в светлое нижегородское будущее. Ведь то, что сегодня в городе укладываются очень хорошие дороги, проблему пробок не снимает. А, следовательно, накладывает ограничения на развитие автобусного и троллейбусного движения. Так что будущее, скорее всего, за трамваем. Мировой опыт показывает, что именно электротранспорт (прежде всего, трамваи) является наиболее востребованным и экологически чистым. При правильном формировании трамвайной сети он в состоянии дополнить и расширить возможности сети метро.

А метро в нашем городе будет постепенно развиваться и дальше. Ведь метро начинают строить, но никогда не заканчивают его строительство.

Автор: Александр Суханов