Подведены первые итоги работы новой транспортной сети в Нижнем Новгороде

20 сентября 2022 года, 10:06 Тема: Новые маршруты общественного транспорта Нижнего Новгорода  

Отсутствие инфраструктурной поддержки снижает эффективность новой маршрутной сети.

Новую транспортную схему в Нижнем Новгороде тестируют почти месяц. Остались в прошлом споры о целесообразности ее внедрения, исчезли чисто эмоциональные оценки в проявляющихся недоработках и сохраняющихся старых проблемах работы перевозчиков. Пришло время трезвых оценок.

Сначала о том, что реально изменилось в транспортном обслуживании нижегородцев. Прежде всего, уравняли права муниципальных и частных перевозчиков. Теперь льготные категории пассажиров имеют возможность пользоваться услугами частных перевозчиков и не надо дожидаться прихода муниципального транспорта. Введена система единых тарифов на проезд с возможностью бесплатных пересадок. С перевозчиками заключены кратковременные (до конца текущего года) контракты на обслуживание маршрутов без учета количества перевозимых пассажиров. Это так называемые брутто-контракты. В основе их фиксированная плата за обслуживание маршрута с учетом соблюдения графика движения и количества транспортных средств, вышедших на маршрут с учетом требований по контракту. Проводится регулярный мониторинг соблюдения требований контракта перевозчиком. Действует требование регистрации каждого вышедшего на маршрут средства в системе спутниковой навигации, что позволяет отражать движение по маршруту в режиме реального времени на схемах «умных» остановок. При целом ряде проблем с такой фиксацией движения пассажирского транспорта это дисциплинирует водителей.

Теперь немного о том, на что жалуются нижегородские пассажиры. Как ни странно, но они жалуются на те же проблемы, которые были и до введения новой транспортной схемы. Не соблюдается график движения транспорта, его приходится ждать слишком долго. Чаще всего называется временной интервал — до часа и более. Много претензий в связи с отсутствием транспорта в вечернее время. По данным мониторингов, перевозчики, особенно частные, не обеспечивают требуемый контрактом объем выходящего на линии подвижного состава. В среднем на маршрутах задействуется только 65% от требуемого количества.

Перевозчики ссылаются на нехватку водителей, на низкий уровень зарплат. В результате часть из них не осознали происшедших изменений, и их водители продолжают работать по старым схемам. Понимая, что в условиях пробок выдержать график движения невозможно, кто-то продолжает соревноваться с конкурентами и «прячет» свое местонахождение на маршруте, кто-то продолжает гнаться за выручкой. Кому-то очень не хочется выходить в рейс в вечернее время. Безусловно, новые контракты позволяют наказывать нерадивых перевозчиков вплоть до отзыва права на обслуживание маршрута. Определенные подвижки в налаживании механизма транспортного обслуживания происходят. Но количество получаемых нареканий от пассажиров свидетельствует, что до снятия таких проблем еще далеко.

Конечно, велико желание списать все проявляющиеся недостатки на нерадивость перевозчиков. Но это было бы слишком прямолинейно и не отражало реального положения дел в сфере предоставления услуг пассажирских перевозок. Тестовый режим и предполагает выявление узких мест в предложенной схеме, требует постоянного мониторинга и внесения необходимых изменений. Это все делается.

Важно понять, что предложением схемы транспортной сети проблемы оптимизации общественного транспорта не решить. Необходимо учитывать общемировые тренды развития общественного транспорта в городах и мегаполисах, степень готовности существующей транспортной системы к предлагаемым изменениям и степень загруженности дорожно-транспортной сети. В каждом регионе они разные, и поэтому невозможно предложить некую универсальную схему. Опыт внедрения подобных систем в Твери и Перми (там их ввели еще в 2019 году) показал, что, во-первых, сам период внедрения продолжается не менее года. Во-вторых, необходимо создать условия для нормальной работы внедряемой схемы. Речь, прежде всего, об инфраструктурном обеспечении транспортной схемы. Учитывая, что оба названных города существенно отличаются от Нижнего Новгорода по числу населения, можно предположить, что в нашем городе период адаптации и тестирования новой транспортной схемы потребует гораздо большего времени. Проектировщики прямо говорят о периоде до 2025 года.

Прежде всего, при реорганизации общественного транспорта, необходимо учитывать целый ряд моментов, характеризующих современные тренды развития сферы предоставления услуг пассажирских перевозок. Сегодня специалисты прямо говорят о том, что в современном городе нет отдельных систем перевозок: метро, трамвай, автобус, такси и так далее. Есть единая система обслуживания пассажиров всеми видами общественного транспорта. Все ее элементы должны дополнить друг друга и работать как единый механизм.

В Нижегородской области движение по этому пути уже идет. Город начинает взаимодействовать с пригородными железнодорожными системами. В частности, в Сормово, где еще нет метро, пригородные электрички берут на себя часть внутригородских перевозок. Где-то часть этих перевозок возьмут на себя трамваи и троллейбусы, то есть, те виды транспорта, которые могут перевозить пассажиров быстро и практически без пробок. Для обеспечения единого расписания движения всех видов пассажирского транспорта крайне важна организация крупных пересадочных узлов. В нижегородских планах предполагается появление семи таких узлов. Именно в точках сопряжения метро и городского автотранспорта и электротранспорта. В точках сочетания городских маршрутов и железнодорожных узлов для обеспечения связи внутри агломерации.

На сегодняшний день можно отметить, что предложенная схема пассажирской сети в Нижнем Новгороде пока не обеспечена необходимыми инфраструктурными условиями ее функционирования. Недостающие элементы инфраструктурной поддержки вводимой системы пассажирского обеспечения уже запланированы и во многом даже финансово обеспечены. Так активно идет строительство новых станций нижегородского метрополитена. Запланировано развитие выделенных линий для общественного пассажирского автотранспорта. Сегодня по факту в городе не менее 400 машин на тысячу населения. Доминирующее положение в структуре российского транспорта занимают автомобили — на начало 2021 года их насчитывалось 45 миллионов.

Однако эксперты уверены, что доля личного транспорта в ближайшие годы начнет уменьшаться. По факту высокие цены на бензин и обслуживание превращают автомобиль в невыгодную инвестицию. Есть расчеты, что с учетом выплаты кредита, бензина, ремонта, замены резины, оплаты страховки и транспортного налога машина стоит примерно тысячу рублей в день. По оценке ВЦИОМ, в России падает количество частных автовладельцев: в 2021 году автомобилистами назвали себя 62 процента опрошенных против 67 процентов в 2019 году. Около половины горожан признались, что не имеют личного автомобиля. Дополнительное давление на авторынок оказывает развитие велосипедной инфраструктуры.

Городские улицы в прежние времена не предполагали своего превращения в автомагистрали. Например, в советское время нормативами предполагалось наличие 40 автомобилей на тысячу населения. Перестроить дорожную сеть в крупных городах практически невозможно. И вариант решения проблемы только один — вытеснение с городских дорог личного автотранспорта. Отсутствие частного автотранспорта в городе освободит дороги для движения тех видов общественного транспорта, которые будут перевозить пассажиров до узлов пересадки. Только такой подход, на мой взгляд, встретит поддержку населения.

При этом общественный транспорт больше не считается вариантом «для бедных». Салоны метро, трамваев и автобусов становятся комфортнее и удобнее, а транспортная инфраструктура — более надежной и «цифровой». Каждый может выбрать свой удобный и подходящий способ перемещения.

Таким образом, при развитии городской транспортной системы всегда важно соблюдать баланс личного и общественного транспорта. Развивая общественный, мы автоматически сдерживаем рост использования личного. По мнению специалистов, грамотное развитие маршрутной сети, подвижного состава, остановочных пунктов, тарифов должно происходить с тем посылом, что пользоваться общественным транспортом можно и нужно. Он является символом хорошего города. Здесь у нижегородцев огромный потенциал для развития.

Мировой опыт показывает, что именно электротранспорт (прежде всего трамваи) является наиболее востребованным и экологически чистым. При правильном формировании трамвайной сети он в состоянии конкурировать с метро. Будут модернизированы существующие трамвайные линии и построены новые. При этом предполагается большую часть трамвайных линий вынести за пределы автодорог, а сами линии протянутся на десятки км, как в верхней, так и в нижней части города. Предполагается реконструировать почти 100 километров трамвайных путей, построить новые трамвайные ветки в Сормовском и Приокском районах, приобрести около 360 единиц транспорта. На железной дороге пробок нет, на трамвайных путях (если трамвай идет не по дороге, а вынесен за ее пределы) как правило, пробок тоже нет. Например, я уже говорил, что нужна единая трамвайная линия, соединяющая центр города со Щербинками и Ольгино. А хорошо бы также связать трамвайным сообщением Ольгино и Афонино. Эта линия решила бы многие проблемы, возможно даже, сняла необходимость в будущем строить линию метро на этом направлении.

Таким образом, любая предлагаемая схема носит комплексный характер и требует наличия определенной инфраструктуры. Инфраструктурные изменения, которые предлагают разработчики транспортной схемы, назрели давно. В отсутствии этой инфраструктуры любая схема будет восприниматься неадекватно. Возможных решений множество, но они должны сочетаться между собой и дополнять друг друга. На это потребуется время, но без решения этих проблем реализовать эффективную систему общественного транспорта решить невозможно. Важно понимать и соблюдать последовательность проведения реформ.

Но то, что уже сделано и планируется позволяет надеяться на успешное решение проблемы транспортного обслуживания нижегородцев.

Автор: Александр Суханов